来源：搜狐汽车 | 青主

01.在换电这件事上没人比蔚来做得更好

从杭州市中心出发，中巴行驶了一个小时出头，就到了绍兴柯桥红星美凯龙的停车场，蔚来汽车在这里建了一个第二代换电站，我们一行人到达的时候，蔚来的准备工作已经一切就绪，工作人员简单做了个开场白，换电演示就开始了。

和一代换电站不同，蔚来的二代换电站在换电操作时，用户不需要下车，为了充分展示这种“智能”，工作人员邀请了两位媒体上车体验换电的全过程，其他人则在车外观摩。

其实在车外也看得很清楚，演示人员按下一个按键，然后举起双手，那辆ES8(参数|图片)就开始自动泊车，慢慢倒进换电站。但是第一次好像没能准确定位，演示人员又把车开了出来，本来稍微调整一下再倒进去就行了，可演示人员坚持从头再来一遍——没能完整演示“一键换电”他似乎有些不甘心。

然而这次似乎也没能完全停到位，最终还是人工介入了一下，车子总算就位了。换电本身倒是确实很快，我掐了一下表，从车辆就位到换电完成刚好3分钟，确实和加油的时间差不多。当然，如果算上之前两次倒车，以及换完之后的系统自检，全部时间可能十分钟左右吧。

比加油可能还是稍慢一点，但比起充电确实快多了。

蔚来二代换电站占地4个标准车位，一代站是3个。

2021年1月9日，蔚来发布了自己的二代换电站；4月15日，蔚来首座二代换电站正式落成并投入运营。

和一代换电站相比，二代站主要变化一是占地更大了，从3个标准车位变为4个标准车位；换电站的能力当然也更强，一代换电站只备有5块电池，二代是13块；一代站最大服务能力是120次换电/天，二代站提升到312次换电/天；当然，换电站的电容量也大幅提高，从320千伏安提高到1250千伏安。另一个变化则是换电时用户不再需要下车等待——但是，“几分钟的时间，下车等和在车上等，到底有什么区别？”我在现场就有这样的困惑。

现在蔚来的客户可以享受一个月6次免费换电服务，“超出部分怎么收费？我记得最开始换一次电收费是180元。”我问道。蔚来工作人员的回答是，现在是按度数收费，一度电大概1.5元——和充电差不多。

整个“二代站智能换电”观摩过程大概就是这样。如果就换电这件事本身给蔚来二代站打分，我只能打满分，因为截止目前确实没有人在换电这件事上比蔚来做得更好。

02.补能体系真正有效的两个前提

在换电这件事上，蔚来推进得很认真，很努力。据悉，截止今年5月底，蔚来已部署了226座换电站，并累计为用户提供了250万次换电服务。蔚来称，计划2021年底建成换电站总数不少于500座。

然而，这在总体上丝毫无补于BEV出行自由度受限的先天不足。

换电并不是新模式，关于换电模式的讨论几乎一直伴随着电动车的发展。2008年，一家叫Better Place的以色列公司就推出了3分钟换电业务，一度也受到追捧，前后融资8.5亿美元，但2013年Better Place就宣告停止运营；特斯拉早期也尝试过换电，不过很快就放弃了这一模式。也就是说，无论是立足于做第三方的Better Place，还是致力于打造自己专属换电网络的特斯拉，都没能走通换电这条路。

最早尝试换电业务的Better Place曾融资8.5亿美元，2008年成立，2013年倒闭。

事实上，除非是针对公交、出租等特定对象，换电模式根本就走不通。

对于私家车而言，最核心的商品价值是“出行自由度”——用俗话说就是“说走就走，想去哪去哪”，一个高效便捷的补能体系，是车辆出行自由度的前提和保障。换电站、充电桩、加油站、加氢站、加气站，都是一种补能体系。目前为止，为何只有能加油的车才可以做到“说走就走，想去哪去哪”？不仅仅因为加油快，更因为到处都有加油站。

青主查了一下，截至2020年，中国境内加油站总量达11.9万座，截止到2019年末，全国公路总里程约500万公里，也就是说，平均大约每42公里就有一个加油站。而且，大家注意，每个加油站都能允许多台车同时加油，平均按10台车算，也就是说全国加油网点数量还要乘以10，也就是119万个。

只有如此庞大的数量才能真正在全国形成有效的补能网络，如果全国只有几百个或者几千个加油站，那根本就称不上“网络”，充其量也只是零星的“网点”。

2019年中国大陆境内加油站各省数量。可以看到，连海南这样的“弹丸小岛”都有660座加油站，补能网络的这种高密度全域覆盖，是车辆出行自由度最基础的前提。

所以，对车辆而言，形成一个有效的补能体系有两个必要条件：一是补能要高效（加油就两三分钟），二是网络要形成高密度全域覆盖。

充电桩的问题是充电时间太长，换电站的问题则是无法形成有效覆盖。因此，无论是充电桩还是换电站，都不可能形成像加油站那样完善的补能体系。

03.蔚来换电站是纯投入，几乎没有回报

那么，换电站建得足够多不就行了吗？

如果这么简单，换电模式早就在全球范围取得成功了，电动车也早就取代燃油车了，还用等到今天？

全国为什么会有那么多加油站？不是投资人被谁强迫去建的，根本原因是加油站是一桩非常不错的生意。截至2019年，中国境内加油站总量106556座，当年全国汽柴油消费总量约3亿吨，其中约9成汽油、7成柴油是通过加油站零售的，而据统计，2019年国内汽油的平均零售利润约2200元/吨，柴油平均零售利润约850元/吨，粗略估算一下，2019年全国单个加油站仅仅汽柴油的平均零售利润就超过了340万元。大家想想，如果每个加油站都严重亏损，全国还会有这么多加油站么？

2015-2019年国内汽油零售利润曲线图。经营加油站是一件很不错的生意。

但是对不起，像蔚来这样的换电站，本身一定是亏钱的，具体亏多少我不知道，因为蔚来没有透露这个换电站的详细投入情况，只是在被我问到时，非常含糊地说不包括土地在内的硬件成本大约是100万元/座。

对于这个数字青主是有怀疑的，因为仅仅13个电池包就是一大笔钱啊！蔚来的电动车，从70度电池包升级到100度电池包，价格是5.8万元，那么一个70度电池包的价值无论如何也得个七八万元甚至更高吧？光是13块电池包就已经差不多要100万了！然后一堆的智能设备——全站光监控传感器就高达202个、AI摄像头37个……，高达1250千伏安的电容量，全自动的换电系统，还有专门的运营维护……

蔚来的电池包一个重达五六百公斤，价值七八万元甚至更高。

那么这样一个换电站的营收是多少呢？

除去电费，换电站每度电的服务费大概只有8毛钱左右，假设换一次平均是50度电，即使满负荷运转，一天换312次，一天营收的理论上限是12480元。

但是大家都知道，单个换电站每天312次换电是不可能的。根据蔚来自己提供的数据，2021年3月24日，蔚来完成第200万次换电，到2021年5月底，蔚来完成了250万次换电。也就是说这68天里共完成了50万次换电，换电站的数量是动态增长的，以平均200座计算，这期间每座换电站每天的换电次数是50万÷68÷200=36.8。也就是说，这期间蔚来每座换电站平均每天的换电次数是大约37次。

如果以此来计算，那么每座换电站每天扣除电费的实际营收就只有1480元！这点营收，可能连给负责换电站运维的工作人员加上相关管理人员发工资都勉强吧？研发、土地、建安、维护、折旧等等其他成本都还完全没考虑呢！

事实上，蔚来目前把换电当做是一种服务，一种用户权益，换电站实际上几乎不产生营收，是纯粹的投入。即使改成收费模式，换电业务也是百分百亏钱的，不可能盈利，这就决定了换电站不可能像加油站那样形成有效的全域覆盖。

04.只有面向全社会的补能体系才可持续

加油站为什么可以盈利？因为加油站服务的是所有社会车辆，而蔚来的换电站仅仅只能为蔚来车主提供换电服务，别说蔚来那么一点保有量了，就算是丰田、大众，如果他们的车主都只能到各自专属的加油站才能加油，“丰田加油站”、“大众加油站”这样的补能体系同样也只能亏本而无法维持。

那么，由第三方来建一个面向所有品牌的换电站呢？也不是不可能，只要你能将不同品牌不同车型的电池包统一形状、统一尺寸、统一规格。

做不到？那就没可能！

Better Place的定位就是第三方换电站，可惜，直到破产它始终就只有雷诺一个客户。

市面上的车型形形色色，电池包的规格不说上千了，就算100种吧，每种规格不用多，各备5块，一共就是500块电池包，每个价值6-8万，光电池包备库的成本就是三四千万！500块巨大的电池包、100个不同型号的换电平台，这得多大占地，多大投入！换一次电平均只能收四五十块钱，你是投资人，这样的买卖你会干吗？其实，别说换电了，如果不同型号的车必须加不同的油，加油站体系也会崩溃。

蔚来换电站建的越多亏的也越多，建一些作为自己补能体系的一个补充是可以的——想办法把成本消化在车价里。但要达到形成高效、便捷补能体系所需要的网点密度是绝无可能的。蔚来实在是已经够努力了，但截至今年5月全国一共也才建成了226座换电站，到年底计划建成500座。

问题是，500座对于一个全国范围的补能体系来说实在是太少了！全国公路500万公里，约合1万公里才一个，这和平均每42公里一个加油站的网络密度比起来，几乎可以忽略不计！

蔚来换电站+充电桩组成的全国补能体系。基本上只能确保珠三角、上海周边、北京周边的出行自由度。

对于车主个体而言，如果住家或公司附近有一个换电站当然很好，但对于全社会的补能体系来说，别说500个了，这种一次只能服务一台车的换电站建5000个也没用。燃油车的出行自由度，不是依赖于你家附近有没有或者有几个加油站，而是基于你无论到哪儿都能很快很方便地加到油。

作为车主，我们已经习惯了根本不用把“补能”当成一件专门的任务去完成，起码这是我所不能接受的，青主每次加油都是顺路，从来不会专门去加油——那太浪费时间了，对现在的人来说，还有什么比时间更宝贵的呢？

对于公交车和出租车换电模式是可行的，因为这些车辆型号单一，基本在特定区域内行驶，不要求域外的出行自由度，在其运行区域内设置有限数量的换电站即可满足需求。

充电——时间太长，换电——无法形成有效的网络覆盖（比较起来，充电还是更加可行一些，因为充电接口统一之后，每个充电桩起码可以给不同品牌的不同车型充电），总之，电动车的补能体系不可能做到燃油车那样的便捷和高效，BEV也就不可能实现燃油车那样的出行自由度，始终只能是市场的补充。

BEV就应如此——充电简单，停车方便，价格低廉，短途代步再好不过了。

事实上，如果定位为家庭的第二台车，作为短距离移动工具，BEV确实是非常有优势的，但超出了这个定位，非要让出行自由度严重受限的方案去完全取代出行自由度最高的方案，那就是方向性错误。

在绍兴柯桥观摩完二代站的换电之后，我们试驾蔚来电动车来到了250公里外的千岛湖。第二天，工作人员开车送我去机场的路上，我问司机师傅昨晚在哪儿充的电，师傅回答说：“这附近还真的没地方充电，我们事先准备了几台移动充电车——烧柴油的。”

真正能确保“燃油车到得了的地方EV都能去”的，是这种“移动柴油充电宝”。