目前是坑，已经有车主掉进去了。

2022年，无锡一特斯拉Model Y倒车时不慎撞墙，导致车尾受损严重，后避震塔顶损坏。

经保险公司评估后，车辆维修费用或高达20万元，这让车主感到无比震惊——车主购买这辆Model Y才花了28万元（现涨至31.69万元），单次维修成本占车价的70%。

事件持续发酵后，舆论的矛头直指特斯拉Model Y车型上应用的一项新型技术：一体压铸。

一体压铸是什么？一体压铸的好处是什么？在特斯拉内部，一体压铸经历了怎样的迭代？一体压铸给车主挖了多大的坑？

本文着重解决以上四个问题。

压铸技术，一个技术要点是压，一个技术要点是铸。

上面的过程叫冲压，在冲压机和模具的双重打击下，铁板有了新的形状。

下面的过程中压铸，在压铸机和模具的互相配合下，铝水有了新的形状。

可以看出来，虽然两种工艺最终都是为了铸形，但很明显分属两条技术路线。

铝锭在单独的熔炉里加热成铝水，然后加注到压射套筒中。封闭进口，活塞快速推送，将铝水推入模具中。等待冷却后，定模不动，动模分开，动模中的推杆将成型的零件推开脱模。一个压铸的零件就诞生了。

推送铝水像不像用针管打针？整个过程就叫压铸。为什么要加压呢？

答案也很简单，如果单纯靠重力让铝水流动，说不定左侧的边边角角还没灌满，右侧就已经冷却成形了。因为这一特性，重力铸造只适用于小零件，像车身后地板总成这样形状复杂的零件还是需要依赖压铸。

总结起来就六句话：省时，省力，省钱，省地，轻量化，长续航。

省时。

大家有个错觉，一体压铸很快，guang dang一下就出来了，这是不对的。传统冲压，十几秒甚至几秒钟就完成一个零件，但特斯拉复杂的后地板总成需要180s，近3分钟时间才能压铸一个。

所以，一体压铸省的不是制造时间，而是设计时间。

当然，一体式压铸成型，没有先冲压后焊接的复杂过程，也从另一方面实现了零部件数量的减少及连接工序的简化，省了一些工时。

省力。

省钱。

省地。

轻量化，长续航。

无利不起早，致力于加速全球向可持续能源的转变的特斯拉也不能免俗。

海外知名电动车拆车专家Sandy Munro说过一句话，“工程师最常犯的一个错误，就是花时间去优化一个根本不应该存在的东西”。

特斯拉一体压铸技术的进化，就是沿这样一条路走下去的。

从外挂电池包+冲压焊接，到外挂电池包+后一体压铸，再到CTC+前后压铸，特斯拉只用了4年时间。

当然是。

一体压铸用的是特殊铝，而铝的性质很特殊，延展性差，很难整形；熔点较低，电焊一烫一个坑。

平坑这种小活儿尚且需要看资质，大修压根不可能。

前纵梁被整合进一体压铸件中

后塔顶、后横向也被整合进一体压铸件中

更何况，特斯拉将一体压铸技术用在了结构件上。特别是前后塔顶以及前纵梁，结构件在碰撞过程中是需要受力的，超过受力极限，一整个零件都需要更换，大修。

如果是压铸焊接件，只需要把坏掉的部分沿着焊缝切下来，焊一个新的上去就好了。

总体来看，一体压铸，牺牲的是长期的可维护性。

对于车主来说弊大于利，修车价格上去了，维修工时上去了，而且彻底杜绝了去修理厂便宜修车的可能性（工艺达不到，压根没人造副厂件）。长此以往，搞不好保费也会跟着上去了。

从短期利益看，一体压铸技术的确伤害了车主的钱包。但换个角度想，不出事故，不就可以避免高额修车费用了吗？

小编认为，CTC结构电池、前后一体压铸这些让修车更困难费劲的技术，本质上就是让车主不出事故。

换言之，一体压铸技术的全面普及，应该是和L4级以上自动驾驶的普及是同步的。在L4级自动驾驶以上的自动驾驶场景里，人不需要开车，机器代替人做出判断，彻底排除了人为因素导致事故的可能性。

在这样的场景下，一体压铸技术是有优势的。

来源：搜狐汽车